[파이낸셜뉴스] jiany@fnnews.com 연지안 성석우 기자
2024-12-31 10:10:41[파이낸셜뉴스] 국토교통부가 무안국제공항 제주항공 참사기가 사고 당시 조류 충돌(버드 스트라이크)을 겪었다고 밝혔다. 7일 이승열 항공철도사고조사위원회(항철위) 사고조사단장은 정부세종청사에서 열린 브리핑에서 "버드 스트라이크가 발생한 것으로 확인되고 있다"고 말했다. 그간 조종사의 '메이데이'(조난신호) 선언과 생존 승무원의 증언 등을 토대로 조류 충돌이 사고의 최초 원인으로 지목돼왔는데, 조류 충돌 발생 사실을 정부가 처음으로 공식 확인한 것이다. 엔진 내 깃털 일부 발견…국내 전문가 및 NTSB와 분석 예정 조류 충돌의 근거는 엔진에서 발견된 새 깃털이다. 이 단장은 "엔진에 들어간 흙을 파내는 과정에서 깃털 일부를 발견했다"라며 "(새가) 어떤 종이고 어떻게 (엔진에) 들어갔는지는 엔진 내부를 검사하면서 조사할 계획"이라고 말했다. 이 단장은 "한쪽 엔진은 (조류 충돌로) 확실하게 보이는데, 양쪽 엔진에서 같이 일어났는지, 다른 엔진에서 덜 심하게 일어났는지는 (조사 결과를) 봐야 한다"라며 "다만 (조류 충돌이) 심하게 일어났다고 해서 엔진이 바로 꺼지는 것은 아니다"라고 설명했다. 이날 사고기 엔진 2개를 보관한 무안공항 격납고에는 항철위의 의뢰에 따라 환경부 국립생물자원관 소속 조류 전문가 3명이 방문해 엔진 내의 흙과 깃털 등 시료를 채취했다. 깃털의 경우 국내 전문가뿐 아니라 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 분석 작업을 거칠 계획이다. 또한 이 단장은 전날 미국 워싱턴의 NTSB에 이송한 블랙박스 중 비행자료기록장치(FDR) 분석 작업의 경우 "자료 인출은 3일, 기본 데이터 확인은 하루 이틀 정도 걸린다. 하지만 음성기록장치(CVR), CCTV와 시간을 맞춰 분석하는 데까진 몇 개월 정도 걸릴 수 있다"라고 설명했다. 로컬라이저 논란에는 ‘규정 준수’, 전국 공항 시설물 전수조사 예정 또한 국토부는 이날 브리핑에서 사고 피해를 키운 것으로 지목된 로컬라이저의 설치와 개량 과정을 상세히 설명했다. 국토부에 따르면 로컬라이저는 2007년 개항 당시 높이 1.8m·폭 0.26m·너비 3m의 콘크리트 기초 19개를 사용한 둔덕 위에 설치됐다. 이후 2020년 5월부터 작년 2월까지 한국공항공사의 개량 사업을 거쳐 사고 당시 모습으로 바뀌었다. 인허가는 무안공항을 관할하는 국토부 부산지방항공청이 맡았다. 국토부는 로컬라이저의 규정 위반 논란에 대해선 법적으로 문제가 없다는 입장을 고수했다. 구조물이 부러지기 쉽게 만들어야 하는 종단안전구역의 범위를 '방위각 제공시설(로컬라이저) 앞단까지'로 해석한 것으로, 그에 따라 로컬라이저의 기반 시설인 '콘크리트 둔덕'에도 문제가 없다는 것이다. 그러나 안전성 확보 면에서 미흡함이 있었다는 사실은 인정했다. 주종완 국토부 항공정책실장은 "국내외 규정의 위배 여부와 관계없이 최대한 안전성이 확보되는 방향으로 검토됐어야 했다는 점은 미흡했다"라며 개선 방안을 마련하겠다고 밝혔다. 또 다른 공항의 둔덕에 대해서도 "경사도를 완만하게 한다든지 내용을 다 빼고 재시공한다든지 가능성을 열어놓고 안전성을 확보할 계획"이라며 "민관 전문가들이 참여해서 전국 공항의 시설물을 일제히 조사할 계획"이라고 말했다. bng@fnnews.com 김희선 기자
2025-01-08 07:22:55179명의 목숨을 앗아간 제주항공 참사 열흘째다. 항공사와 무안공항, 당국의 구조적 문제와 감독 부실이 만들어낸 인재(人災)라 볼 수밖에 없겠다. 이유는 이렇다. 첫째, 기본부터 소홀했다. 항공안전 기초인 새떼 충돌 위험(버드 스트라이크)을 차단하는 조치가 부실했다. 이른 아침에 많이 착륙하는 동남아 국제노선이 취항했다면 동이 틀 무렵 활동하는 조류 특성상, 이 시간대 새떼 퇴치가 철저하게 이뤄져야 했다. 철새 도래지와 인접한 무안공항은 환경영향평가 때마다 조류충돌 위험이 경고됐으나 줄곧 무시했다. 조류 퇴치 전담직원은 고작 4명, 조류 퇴치 장비도 제대로 갖추지 않았다니 말이다. 둘째, 당국의 관리감독은 부실했다. 참사로 이어진 결정적 이유는 활주로 끝 콘크리트 둔덕(로컬라이저·방위각 시설)이다. 당국은 설치규정과 달리 단단한 구조물로 건설된 사실조차 몰랐다. 국토교통부는 명확히 설명하지 못한 채 '규정 타령'만 하고 있다. 공항 설계와 공사, 감리에 하자가 없었는지, 이를 허가한 당국의 관리감독이 제대로 되었는지 들여다봐야 한다. 항공기 정비의 적정성 문제도 같은 맥락이다. 제주항공은 지난해 3·4분기 여객기 1대당 월평균 418시간을 운항했다. 국내 주요 6개 항공사 중에 최장이다. 빌린 비행기 1대당 이익을 극대화하는 경영이라지만 항공기를 혹사한 것이 아닌지, 정비가 규정에 맞게 이뤄지는지에 대한 의심은 합리적이다. 제주항공은 "무리한 운항이 아니다"라며 정비를 정확하게 했다는 입장이다. 그러나 운항 횟수가 잦은 데 비해 매뉴얼과 다른 부족한 정비 시간, 잦은 기체 고장, 정비에 따른 운항 지연 시 정비사 책임 추궁 등 내부에서는 안전을 우려하는 목소리가 오래전부터 공유됐다고 한다. 당국이 "이 정도쯤은" 하며 알고도 관례적으로 넘어간 것은 아닌지 의심스럽다. 셋째, 이해당사자의 유착 가능성이다. 무안공항은 지역 정치인들이 수요를 부풀려 밀어붙인 '정치 공항'이다. 새떼가 많은 해안 입지라 반대도 많았다. 그럼에도 지방공항 건설 광풍을 타고 지어졌고, 지난해 12월 활주로 확장 공사가 완료되지 않은 채 국제선 노선이 재취항했다. 국제선 관제 역량을 갖추었는지, 안전 인력·장비를 확충했는지, 운항상 위험요소가 없는지 등을 더 치밀하게 점검, 보완한 후 국제선 취항을 허가했어야 했다. 이 과정은 철저히 밝혀져야 한다. 결과적으로 허가 당국과 한국공항공사, 지방항공청, 지방정부, 지역사회 모두 제 역할을 못한 것이다. 304명이 사망한 세월호 참사(2014년)는 화물적재량 초과와 평형수 기준 위반, 당국의 허술한 안전 감독과 이해당사자와의 유착이, 159명이 숨진 이태원 참사(2022년)는 당국의 인파 경고 무시와 경찰 지휘체계 작동 불능, 늑장 조치가 원인이었다. 청주 지하차도 침수 참사(2023년)도 제방 부실 공사와 감독 소홀, 강물 범람 위험 신고 무시와 늑장 통제가 이유였다. 참사가 터지면 책임 있는 사람들은 보고서를 조작하며 "내 잘못이 아니다"라며 발뺌했다. 관료들은 규정집을 뒤지며 책임 추궁을 면할 궁리만 했다. 업자와 관료는 이해가 상충하는 전관예우의 유착 사슬에 젖어있었다. 사고를 낸 기업은 안전보다 돈벌이가 먼저였다. 집권세력은 눈물도 마르지 않은 참사를 서둘러 덮으려 했다. 그 틈에 조작과 음모, 가짜뉴스와 악랄한 댓글이 퍼져갔다. 이번 제주항공 참사와 소름 돋을 정도로 흡사하다. 미국 노스이스턴대학 심리학과 교수 데이비드 디스테노는 '사람들이 비극의 크기에 압도된다고 느끼기 시작하면 그것을 외면하고 싶어 한다'며 이를 무의식적으로 억누르게 만든다고 했다('사고는 없다'). 집단 트라우마를 마주한 지금의 우리 사회가 이렇다. 무능한 지도자의 '정치적 참사'에 최악의 항공 참사까지, 경험한 적 없는 공포와 충격은 여전히 선명하다. 참사는 이것이 끝이 아닐 것이다. 정치와 이념이 개입하면 참사의 정확한 원인과 교훈을 후대에 남길 수 없다. 비극의 고리를 끊으려면 현세대가 외면하고 미래 세대가 잊어서는 안 된다. 서울 광화문에 있는 대한민국역사박물관에 '참사 기억관' 조성을 제안한다. 논설위원 skjung@fnnews.com 정상균 기자
2025-01-06 19:24:56[파이낸셜뉴스] 지난해 말 제주항공 여객기 추락사고가 발생하면서 정치권에서 공항 안전을 강화하는 법안을 잇따라 발의했다. 특히 활주로 주변시설을 부러지기 쉽게 설계하거나 조류충돌방지시설을 의무화 하는 등 이번 사고의 원인으로 지목된 요인을 차단하는 내용을 담았다. 6일 국회 의안정보시스템에 따르면 민형배(더불어민주당), 김예지(국민의힘), 박용갑(더불어민주당), 김도읍 의원(국민의힘)은 최근 각각 공항시설법 일부 개정안을 발의했다. 이들 법안은 공항의 항행안전시설에 대한 안전 기준 강화를 목표로 하고 있다. 먼저 민형배 의원의 공항시설법 일부 개정안은 공항 활주로 주변 시설들이 항공기와 충돌 시 피해를 최소화할 수 있도록 설계기준을 엄격하게 규정하는 내용을 담고 있다. 법안의 핵심은 공항 시설물들이 쉽게 부서지는 구조로 설계되도록 의무화하는 것이다. 현재 예규 수준에서 법률로 명시해 실효성을 높이겠다는 취지다. 김예지 의원의 개정안은 공항 활주로 종단안전구역과 그 연접 지역에 설치된 항행안전시설에 대한 안전 기준을 강화하는 내용을 담고 있다. 김 의원은 이 법안에서 방위각제공시설(로컬라이저) 등 항행시설을 ‘부러지기 쉬운 재질’로 설계하도록 해야 한다는 규정을 제시하며, 종단안전구역뿐만 아니라 그 연접지역까지 적용 범위를 확장하고 있다. 박용갑 의원은 제주항공 여객기의 조류 충돌 사고를 계기로 조류 탐지 시스템을 공항에 의무적으로 설치하도록 하는 법안을 발의했다. 미국과 일본이 조류탐지시스템 도입후 항공기 조류충돌사고가 감소했다면서 조류 탐지 레이더, 열화상 카메라 등을 의무 설치해야 한다고 했다. 김도읍 의원은 항공안전법 개정안을 발의하며 항공교통관제사의 자격 기준을 국제 기준에 맞게 상향하자고 제안했다. 현재 우리나라 항공교통관제사 자격 기준은 국제민간항공기구(ICAO) 기준과 차이를 보인다. 김 의원은 이를 개선하고자 '전문항공교통관제사' 자격을 신설하고 자격 기준을 엄격히 규정하자는 내용을 포함하고 있다. 또 항공교통관제사에 대한 정기적인 기량 심사와 자격증명의 효력 정지 및 복원에 관한 구체적인 사항도 마련하고 있다. 국회 국토교통위원회 소속 의원실 관계자는 “여야가 특조위를 구성하기로 했고, 서로 비슷한 법안이 나오는 만큼 항공안전과 관련된 법안들은 정쟁과 관계없이 속도를 낼 전망”이라고 말했다. west@fnnews.com 성석우 기자
2025-01-06 14:38:35[파이낸셜뉴스] 제주항공 여객기 참사가 발생한 무안국제공항 폐쇄가 장기화될 전망이다. 공항 콘크리트 둔덕과 조류 충돌 위험 관리, 활주로 길이 등 공항 전반적인 안전 우려가 높아지면서다. 당초 공항재개는 오는 7일 오전 5시 예정이었지만 경찰 압수수색을 비롯해 공항 전반에 대한 조사와 보완 필요성에 재개 일정 연기는 불가피하다는 평가다. 3일 국토교통부와 관련업계에 따르면 무안공항에 대한 안전우려가 커지면서 재개 시기도 늦어질 전망이다. 무안공항은 당초 지난달 29일 제주항공 여객기 사고 직후 이달 1일 오전 5시까지 폐쇄할 예정이었다. 이후 재개 일정을 변경해 7일 오전 5시로 재개를 늦췄다. 그러나 현재 다양한 부분에서 공항 전반의 안전 우려가 커지고 있다. 특히 안전우려가 제기된 부분들에 대한 개선이 진행되지 못한 상황이어서 운영 재개는 위험할 수 있다는 우려가 높다. 우선 사고 원인으로 가장 많이 지목되고 있는 단단한 둔덕의 경우 사고로 인해 파손 등이 발생한 데다 사고 당시 둔덕과 같은 상황으로 공항을 재개하는 데 대한 위험 우려가 높다. 국토부에 따르면 무안공항 둔덕은 지난 2020년 무안공항 둔덕에 설치된 안테나 노후에 따라 안테나와 방위각 시설(로컬라이져) 등과 함께 전반적인 개량 공사가 설계됐다. 개량 공사는 안세기술이 설계하고 안테나 설치는 대양정보통신기술이 맡았다. 국토부 관계자는 "둔덕 개량의 경우 안테나 설치 지지를 위해 시작된 것으로 관련해 로컬라이져 등의 개량도 함께 진행되면서 2022년 공사를 시작해 2024년 2월 완료했다"고 설명했다. 이에 대한 관리감독과 적절성 논란이 이어지는 상태다. 앞서 무안공항은 지난 1999년 금호건설 컨소시엄이 설계 및 공사를 총괄한 이후 2007년 운영을 시작하면서 금호건설의 관리가 종료된 바 있다. 이후 개량 공사에 대한 부분은 관리 책임이 다르다는 설명이다. 금호건설 관계자는 "2023년 초까지 진행된 로컬라이저 개량 공사는 시공을 담당하지 않아서 세부사항에 대해서 알지 못하는 사항"이라고 설명했다. 여기에 조류 충돌에 대한 관리도 의견이 분분하다. 국토부에 따르면 무안공항의 조류충돌 예방 인력은 4명으로 국내 15개 공항 가운데 광주, 울산, 여수공항과 같은 수준이다. 인천공항(40명) 대비로는 10%에 불과하다. 현재 국토부는 조류충돌 예방을 위해 엽총을 조류 주변으로 발포해 퇴치하거나 이동지역 외곽 주변 폭음경보기를 설치해 소리로 퇴치하고 있다는 설명이다. 이와 함께 무안공항 활주로 역시 우려되고 있다. 무안공항 활주로는 현재 2500m 길이다. 올해까지 활주로 연장사업을 완료할 계획으로 연장 완료 시 총 3160m로 확장된다. 하지만 활주로 길이 등을 두고도 적절성은 엇갈리는 상황이다. 국내에서 공항 활주로 공사가 완공되지 않은 채 운영중인 공항도 무안공항이 유일한 상태다. 이 같은 논란 속에 경찰은 무안공항에 대한 압수수색을 진행중이다. 무안국제공항은 지난 2007년 개장 이후 2020년 코로나19 팬데믹으로 인해 국제선 운항이 중단됐으며 지난해 12월 8일 17년 만에 국제선 정기 운항을 재개했다. jiany@fnnews.com 연지안 성석우 기자
2025-01-03 11:31:56[파이낸셜뉴스] 전남 무안국제공항에서 자주 비행하는 비행교관과 조종사들이 활주로의 방위각시설(로컬라이저) 설치 콘크리트 둔덕 존재를 사전에 인지하지 못했다고 증언했다. 7년간 무안공항을 이용했다는 비행교관이자 조종사 A씨는 지난 2일 연합뉴스에 "수년간 이착륙하면서 상공에서 눈으로만 둔덕을 확인했고 당연히 흙더미인 줄 알았지, 콘크리트 재질일 거라고는 상상도 못 했다"고 밝혔다. 이어 "높이 2m에 두께 4m 콘크리트 덩어리라는 것이 공항 차트 등에 적혀있지도 않고, 안내를 따로 받은 적도 없다 보니 다른 조종사들 역시 모르고 있었다"고 말했다. 이번 제주항공 참사의 원인 중 하나로 거론되는 조류 충돌 관련해서도 조종사들은 ATIS(항공 기술 정보시스템) 기상정보 시스템 등을 통해 새 떼에 항상 신경을 썼다고 전했다. A씨는 "체감상 1년에 한 번 정도는 날개 부위 등에 조류 충돌 피해가 발생했다"며 "항상 주파수를 통해 기상 상황을 확인하는데 무안공항은 최근에는 매일 조류 활동 안내가 나왔고, 관제사도 활주로에 새들이 있으면 연락을 줬다"고 말했다. 이어 "작은 새는 소형비행기를 알아서 피해 가는데 독수리나 매 등 큰 새는 겁을 내지 않아 조종사들이 알아서 피한다"며 "사고 항공기의 경우 기체가 크다 보니 조류 충돌에 대처하기 훨씬 힘들었을 것"이라고 추정했다. 아울러 평소 무안공항이 국내 비행훈련·교육생들까지 몰려 관제사들도 생각보다 바빴다는 증언도 나왔다. A씨는 "다들 무안공항이 한적했을 거라 생각하는데 사실은 엄청 바쁘다"며 "국내에 훈련이 가능한 공항이 거의 없어 모든 훈련기관이 거의 다 이곳에서 비행교육을 진행한다"고 밝혔다. 무안공항을 이용하는 민간 조종사 B씨는 "중원대, 교통대, 초당대, 경운대, 청주대 등등 각 대학 항공학과 등에서도 거의 다 무안공항을 비행 교육장으로 사용한다"며 "교육생들이나 조종사들이 국적기 기장들과 비교하면 상대적으로 덜 숙련돼 소통이 원활하지 못하다. 관제사들은 더 바빴을 것"이라고 추정했다. 앞서 태국 방콕에서 출발한 제주항공 사고기는 지난해 12월29일 오전 9시3분쯤 무안공항 착륙 도중 랜딩기어를 펼치지 못하고 활주로에 착륙을 시도하다가 공항 방위각시설 설치 콘크리트 둔덕에 부딪혀 폭발·파손했다. 이 사고로 승객 등 179명이 숨지고, 승무원 2명이 다쳤다. moon@fnnews.com 문영진 기자
2025-01-03 05:55:49제주항공 참사 원인이 총체적 인재(人災)였음에 무게가 실리고 있다. 전남 무안공항의 적절한 시설 관리와 정확한 조치가 있었으면 179명이 사망하는 최악의 참사로 이어지지 않았을 것이라는 때늦은 분석이다. 사고기가 충돌한 방위각구조물(로컬라이저) 둔덕이 단단한 콘크리트 구조물이 아니었으면, 착륙하는 이른 아침 시간에 안전을 위협하는 새떼를 제대로 퇴치했다면 하는 것들이다. 경찰은 사고 원인을 규명하기 위해 무안국제공항 사무실과 관제탑, 제주항공 서울사무소 등에 대해 2일 압수수색을 실시했다. 시설물 관리, 항공기 정비 등과 관련해 공항과 항공사의 법적 책임이 없는지 조사하고 밝혀내는 것은 당연한 절차다. 현재까지 드러난 참사 원인 중에는 활주로 끝에 있던 4m 높이의 콘크리트 둔덕이 가장 큰 문제로 지적된다. 단단한 구조물이 없었다면 탑승인원의 대부분이 사망하는 참사는 없었을 것이다. 이 구조물이 국제표준에 맞는지 따져봐야 하고 건설 과정에 문제가 있었다면 책임을 져야 한다. 여수, 광주, 포항공항에도 유사한 단단한 구조물이 있는 것으로 드러나고 있다. 관할 부처인 국토교통부는 "설치규정에 맞는지 검토 중"이라며 이제야 규정 타령을 하고 있다. 안전점검 조치가 제대로 됐었는지도 명확히 규명해야 한다. 사고기는 사고 이틀 전부터 중국 베이징, 태국 방콕, 일본 나가사키 등 여러 노선에 바쁘게 투입됐다. 제주항공은 "모든 점검을 수행했다"는 입장인데, 법에서 정한 비행 전후 점검 규정시간을 지키지 못했다는 지적도 제기됐다. 또 다른 중요한 원인으로 지목된 '버드 스트라이크'(조류 충돌)에 따른 기체 이상도 자세히 따져야 할 것이다. 철새도래지가 인근에 4곳이나 있는 무안공항은 2019년부터 10여건의 버드 스트라이크가 발생했다. 그런데도 퇴치 담당자가 고작 4명이고, 사고 당시엔 근무자 1명이 담당했다. 조류 충돌 위험성이 높은 이른 아침에 항공기가 이착륙하는 국제선 항공노선이 개설됐다면 그에 맞는 담당 인력과 장비를 확충한 후 가동에 나서야 했다. 관제 또한 국제공항에 맞는 역량을 갖추고 비상대처 등이 제대로 이뤄졌는지 등을 철저히 살펴봐야 할 것이다. 무안공항은 개항 17년째이지만, 국제선 정규노선 운항은 고작 사고 3주 전에 시작됐다. 활주로 확장공사도 완료되지 않아 실제 가용 활주로가 더 짧았다. 시설과 인력 확충 등 국제선 정기운항에 필요한 여러 조치를 충분히 끝내지 않은 채 국제선 운항을 서둘러 허가했다면 그 자체로 사고를 유발한 원인으로 봐야 할 것이다. 결국은 이번 참사는 안전불감증과 무사안일에서 비롯된 것임이 드러나고 있다. 운영상, 구조적 문제를 해소하지 않은 상황에서 무리하게 운항을 허가하고 관리를 철저히 하지 않은 데서 기인한 인재임이 확인되고 있는 셈이다. 국내 15개 공항에서 항공기가 하루 2000여회 이착륙 중이다. 다른 공항들도 공항 시설이나 운영, 항공기 정비에 문제가 없는지 대대적인 실태조사가 시급하다.
2025-01-02 18:29:26국토교통부가 제주항공 참사의 피해를 키운 무안공항 로컬라이저(방위각 시설)에 대해 규정에 맞게 설치됐다고 해명했지만 논란은 사그라들지 않고 있다. 로컬라이저에 적용된 규정이 제각각이라는 주장이 잇따르는 가운데, 활주로 종단안전구역이 권고 기준보다 짧아 사고 위험성이 컸다는 지적도 나온다. 여기에 무안공항은 현재 활주로 공사를 완료하지 않은 채 운영 중인 유일한 공항으로 확인됐다. ■"로컬라이저 설치 적법" vs "규정 위반 확인" 12월 31일 업계에 따르면 국토부는 전날 보도참고자료를 통해 무안공항의 로컬라이저는 '공항 부지 내의 장애물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'는 규정에 적용을 받지 않는다고 밝혔다. 이 규정은 종단안전구역 등에만 적용되는데 무안공항의 로컬라이저는 이 구역을 지나 설치돼 있다는 설명이다. 그러면서 '공항시설법 시행규칙과 관련 국제규정에는 안테나 지지 구조물의 높이나 재질 등에 대해서는 규정이 없다'고 했다. 다만 국토부의 해명이 잘못됐다는 지적도 잇따른다. '공항·비행장시설 설계 세부 지침' 제18조에 따르면 정밀접근활주로의 종단안전구역은 계기착륙장치(ILS) 로컬라이저까지여서 이 경우 현재 구조는 규정위반 소지가 있다. 종단안전구역은 비행기가 활주로 앞쪽에 착륙하거나 종단을 지나쳐 오버런할 때, 장애물과의 충돌을 방지하고 항공기의 손상을 막기 위해 착륙대 종단 이후에 설정된 구역을 의미한다. 아울러 무안공항의 종단안전구역의 범위가 짧은 것 아니냐는 문제도 제기된다. 무안공항의 종단안전구역은 착륙대의 종단부터 199m 떨어져있다. '공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준' 제21조에 따라 종단안전구역은 착륙대의 종단부터 240m를 확보할 것을 권고하고 있지만 무안공항은 이보다 짧다. 전문가들은 종단안전구역이 짧아 사고 위험성을 증가시킬 수 있다는 우려를 제기하고 있다. 이런 가운데 국내 15개 공항 가운데 현재 공항 활주로 공사가 완공되지 않은 채 운영 중인 공항은 무안국제공항이 유일한 것으로 확인됐다. 국토부는 안전에 영향이 있을 수 있는 점을 감안해 활주로 공사를 미리 공지했다는 입장이지만 이번 대형참사로 안전 논란은 이어지고 있다. 무안공항은 2025년까지 길이 2800m의 현 활주로를 360m 늘여 3160m로 확장할 계획이었다. ■사고조사위 조사 시작…공항 폐쇄 1월7일로 연장 한편 항공철도사고조사위원회와 미국 합동조사팀은 현장에 출동하며 사고조사에 본격적으로 착수했다. 사고조사위원회는 11명의 사고 조사관을 포함하며, 미국에서는 연방항공청(FAA) 1명, 교통안전위원회(NTSB) 3명, 항공기 제작사 보잉 4명의 전문가가 합동으로 조사에 참여한다. 현장에서 수거한 블랙박스 중 음성기록장치는 자료 추출이 진행 중이며 비행자료기록장치는 커넥터가 분실된 상태로 발견돼 데이터 추출 방법에 대한 기술적 검토가 진행되고 있다. 국토부는 사고 현장 수습을 위해 무안공항 활주로 폐쇄를 오는 7일 오전 5시까지 연장했다. 사고가 발생한 B737-800 기종을 운항하는 6개 항공사를 대상으로 한 전수 조사는 지난해 12월 30일부터 3일까지 진행될 예정이다. west@fnnews.com 성석우 연지안 기자
2024-12-31 17:26:41【파이낸셜뉴스 무안=황태종 기자】"179명의 소중한 인명을 앗아간 참사의 주된 원인은 무엇인가?" 지난 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 여러 원인을 둘러싼 논란이 지속되고 있다. 일단 사고의 근본적 원인이 조류 충돌(버드 스트라이크)에 이은 착륙용 바퀴인 랜딩 기어 미 작동이라는 데는 이견이 없다. 하지만 랜딩 기어 미 작동으로 불가피하게 동체 착륙을 시도한 사고 여객기가 로컬라이저가 설치돼 있는 콘크리트 근간의 둔덕에 충돌하면서 인명 피해를 키웠다는 점에서 설치 적절성을 놓고 논란이 수그러들지 않고 있다. 로컬라이저는 필수적인 방위각 표시 시설로, 항공기에 전파를 쏴 활주로에 정확하게 착륙할 수 있도록 유도하는 시설이다. 동체 착륙을 시도한 여객기는 속도를 크게 줄이지 못한 상태에서 활주로를 그대로 지나 251m 떨어져 있는 둔덕에 충돌한 후 폭발하면서 대형 참사로 이어져 '둔덕과 충돌이 없었다면 이렇게 큰 사고로 이어지지 않았을 것'이라는 아쉬움 속에 논란을 더욱 가중시키고 있다. ■ 1차 사고 원인 조류 충돌(버드 스트라이크) 31일 국토교통부 등에 따르면 사고 당일인 지난 29일 오전 관제탑에는 2명의 관제사가 근무 중이었다. 관제사는 사고 발생 9분 전인 8시 54분께 사고 여객기에 활주로 01 방향으로 착륙 허가를 내렸다. 이어 3분 뒤인 8시 57분 '조류 활동(충돌) 주의'를 조언했다. 사고 여객기 조종사는 2분 뒤인 8시 59분 "메이데이, 메이데이, 메이데이"를 3번 선언하고 조류 충돌 사실과 복행(고 어란운드, 정상 착륙이 불가능한 경우 다시 이륙하는 조치)을 통보했다. '메이데이'는 조종사가 위험 징후가 상당히 커 충분히 이런 부분들에 대처가 필요하다고 할 때 외치는 조난 신호다. 관제사는 조종사가 '메이데이'를 요청하면 즉시 공항 전담 소방대와 구급대를 대기시켜야 한다. 사고 여객기 기장은 총 6823시간의 비행 경력을 지닌 베테랑 조종사로 알려졌으며, 부기장은 1650시간의 비행 경험이 있었다. 관제사는 여객기가 복행 후 다시 접근을 시도하자 9시 1분 활주로 19 방향으로 착륙 허가를 내렸고, 9시 2분 34초에 공항소방대 출동 요청 벨을 눌렀다. 공항소방대는 21초 뒤인 9시 2분 55초에 소방차 3대를 출동시켰다. 조종사는 관제탑 지시에 따라 사전 준비를 기다리는 대신 9시 2분께 활주로에 동체 착륙을 시도했으며 1분 후 활주로 끝을 이탈해 로컬라이저가 설치된 콘크리트 근간의 둔덕에 충돌했다. ■2차 원인 착륙용 바퀴인 랜딩 기어 미작동 복행 후 2차 착륙을 시도한 사고 여객기는 착륙용 바퀴인 랜딩 기어가 작동하지 않으면서 불가피하게 동체 착륙을 시도했다. 랜딩 기어는 정상적인 수단을 통해서, 그리고 수동으로도 작동 가능하다는 점에서 랜딩 기어가 제대로 작동하지 않은 이유는 차후 관계 당국의 사고 원인 조사 과정에서 드러날 것으로 보인다. 게다가 사고 여객기의 경우 착륙이나 이륙 시 날개의 양력을 증가시키고 항공기를 감속하는 데 도움을 주는 장치인 플랩(flap)이 펴지지 않아 통상보다 빠른 속도로 최초 육상에 접지했다. 접지된 이후에도 스포일러(spoiler)가 펴지지 않아 마찰력을 제대로 받지 못해 주어진 거리 내에서 제동에 실패한 것으로 파악되고 있다. 플랩과 스포일러 두 가지 주요 제동장치가 모두 작동하지 않았다는 점에서 유압계 이상이나 전원 셧다운 가능성도 제기되고 있다. ■3차 원인 로컬라이저가 설치된 콘크리트 근간의 둔덕 충돌 사고 여객기는 동체 착륙 후 활주로를 1600m 정도를 질주한 후 로컬라이저가 설치된 콘크리트 근간의 둔덕에 부딪혀 폭발했다. 이 과정에서 상당수 희생자가 여객기 밖으로 튕겨져 나가 참혹한 피해를 당했고, 나머지 탑승객은 충돌 충격 및 폭발에 이은 화재로 변을 당한 것으로 추정된다. 무안국제공항과 국토교통부 등에 따르면 로컬라이저는 활주로 끝에서 251m 떨어진 비활주로에 설치돼 있다. 로컬라이저가 설치돼 있는 콘크리트 근간의 둔덕은 2m 높이로, 흙더미로 덮여 있다. 로컬라이저까지 포함하면 모든 구조물은 4m 정도 높이에 해당하는 것으로 알려졌다. 둔덕이 지상으로 2m가량 돌출된 것이 여객기와의 충돌 피해를 키웠다는 주장이 계속해서 나오고 있는 이유다. 공항 측은 지난해 로컬라이저의 내구연한(15년)이 끝나 이를 교체하며 기초재를 보강하는 차원에서 콘크리트 근간의 둔덕을 세운 것으로 전해진다. 또 활주로 끝단 이후 지면이 기울어져 둔덕을 세워 수평을 맞춘 것으로 알려지고 있다. 공항 측과 국토교통부는 "아래로 기울어진 비(非) 활주로 지면과 활주로와의 수평을 맞추기 위해 콘크리트 둔덕을 세워 돌출된 행태로 보이는 것"이라며 "사고에 영향을 미쳤는지는 조사 결과에 따라 판단돼야 한다"라는 입장이다. 국토부는 이날 별도의 참고자료를 내고 "무안공항의 로컬라이저와 같이 종단안전구역(199m) 외에 설치되는 장비나 장애물에 대해서는 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다는 규정이 적용되지 않는다"면서 "무안공항의 로컬라이저는 관련 규정에 맞게 설치됐다"라고 밝혔다. 국토부 예규인 '항공장애물 관리 세부지침'에는 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'라는 규정이 있지만 이는 착륙대, 활주로 종단안전구역 내에 위치하는 경우에만 적용된다는 설명이다. 이와 함께 동체 착륙한 항공기가 속도를 많이 늦출 만큼 활주로가 길었다면 피해가 이만큼 크지는 않았을 것이라는 의견도 나온다. 실제 무안공항 활주로 길이는 2800m로, 국내 공항 중 소형에 속한다. 특히 내년까지 진행 예정이던 활주로 연장 공사 관계로 약 300m가량이 이용할 수 없는 상태여서 사고 당시 이용 가능했던 총 길이는 2500m였던 셈이다. 다른 국제공항의 경우 인천공항 3750∼4000m, 김포공항 3200∼3600m, 김해공항 3200m, 청주공항 2744m, 대구공항 2755m 등이다. 국토부 관계자는 "사고 기종인 B737-800은 1500∼1600m의 활주로에도 충분히 착륙할 수 있다"면서 "지금까지 다른 항공기도 문제없이 운행해 왔기에 활주로 길이를 사고 원인으로 보는 것은 무리가 있다"라고 말했다. hwangtae@fnnews.com 황태종 기자
2024-12-31 14:06:23[파이낸셜뉴스] 국토교통부가 제주항공 추락사고의 피해를 키운 무안공항 로컬라이저에 대해 규정에 맞게 설치됐다고 해명했지만 논란은 사그라들지 않고 있다. 로컬라이저에 적용된 규정이 제각각이라는 주장이 잇따르는 가운데, 활주로 종단안전구역이 권고 기준보다 짧아 사고 위험성이 컸다는 지적도 나온다. 한미 합동조사가 본격적으로 시작됐으며 무안공항 활주로 폐쇄기간은 2025년 1월 7일 오전 5시까지 연장됐다. ■"로컬라이저 설치 적법" vs "규정 위반 확인" 12월 31일 업계에 따르면 국토부는 전날 보도참고자료를 통해 무안공항의 로컬라이저는 '공항 부지 내의 장애물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'는 규정에 적용을 받지 않는다고 밝혔다. 이 규정은 종단안전구역 등에만 적용되는데 무안공항의 로컬라이저는 이 구역을 지나 설치돼 있다는 설명이다. 그러면서 '공항시설법 시행규칙과 관련 국제규정에는 안테나 지지 구조물의 높이나 재질 등에 대해서는 규정이 없다'고 했다. 다만 국토부의 해명이 잘못됐다는 지적도 잇따른다. '공항·비행장시설 설계 세부 지침' 제18조에 따르면 정밀접근활주로의 종단안전구역은 계기착륙장치(ILS) 방위각 시설(로컬라이저)까지여서 이 경우 현재 구조는 규정위반 소지가 있다. 종단안전구역은 비행기가 활주로 앞쪽에 착륙하거나 종단을 지나쳐 오버런할 때, 장애물과의 충돌을 방지하고 항공기의 손상을 막기 위해 착륙대 종단 이후에 설정된 구역을 의미한다. 아울러 무안공항의 종단안전구역의 범위가 짧은 것 아이냐는 문제도 제기된다. 무안공항의 종단안전구역은 착륙대의 종단부터 199m 떨어져있다. '공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준' 제21조에 따라 종단안전구역은 착륙대의 종단부터 240m를 확보할 것을 권고하고 있지만 무안공항은 이보다 짧기 때문이다. 전문가들은 종단안전구역이 짧아 사고 위험성을 증가시킬 수 있다는 우려를 제기하고 있다. ■사고조사위 조사 시작…공항 폐쇄 1월7일로 연장 한편 항공철도사고조사위원회와 미국 합동조사팀은 현장에 출동하며 사고조사에 본격적으로 착수했다. 사고조사위원회는 11명의 사고 조사관을 포함하며, 미국에서는 연방항공청(FAA) 1명, 교통안전위원회(NTSB) 3명, 항공기 제작사 보잉 4명의 전문가가 합동으로 조사에 참여한다. 현장에서 수거한 블랙박스 중 음성기록장치는 자료 추출이 진행중이다. 다만 비행자료기록장치는 커넥터가 분실된 상태로 발견돼 데이터 추출 방법에 대한 기술적 검토가 진행되고 있다. 국토부는 사고 현장 수습을 위해 무안공항 활주로 폐쇄를 2025년 1월 7일 오전 5시까지 연장했다. 사고가 발생한 B737-800 기종을 운항하는 6개 항공사를 대상으로 전수 조사가 진행 중이다. 조사 항목에는 엔진, 랜딩기어 등 주요 계통의 정비 이력, 운항 및 정비 기록 등이 포함돼있으며, 점검은 12월 30일부터 2025년 1월 3일까지 진행될 예정이다. 사고로 인한 희생자는 현재 임시영안소에 안치돼있으며, 냉동컨테이너 11대가 설치돼 175구의 시신이 안치된 상태다. 그 중 신원이 확인된 4구의 시신은 유가족과 협의해 각각 광주 3명, 서울 1명의 장례식장에 안치됐다. 아울러 17개 시·도에 88개 합동분향소가 설치됐다. west@fnnews.com 성석우 기자
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