[파이낸셜뉴스]  '손자 사망' 급발진 소송서 운전자 패소..법원 "페달 오조작" newssu@fnnews.com 김수연 기자

[파이낸셜뉴스] 경찰이 고령 운전자의 안전 운전을 지원하기 위해 손해보험협회, 한국교통안전공단과 손을 맞잡았다. 경찰청은 손해보험협회, 한국교통안전공단과 공동으로 고령 운전자의 안전한 운전을 지원하기 위한 페달 오조작 방지 장치 지원사업을 진행한다고 16일 밝혔다. 이번 사업은 지난해 11월 고령 운전자의 교통안전 확보에 상호 협력하기로 협약한 데 따른 것이다. 경찰청·손해보험협회·한국교통안전공단은 페달 오조작으로 인한 사고를 예방하기 위해 페달 오조작 방지 장치 무상 지원을 추진하기로 했다. 페달 오조작 방지 장치는 최고속도를 제한하는 기능을 포함하고 있으며, 정차나 저속 주행 중 급가속 조작이 발생했을 때 제어해 주는 첨단 안전장치다. 이번 1차 모집은 5개 지역(충북 영동군, 충남 서천군, 전북 진안군, 전남 영암군, 경북 성주군)에 거주하는 65세 이상 고령 운전자를 대상으로 진행된다. 지원자의 나이 등을 고려해 총 약 200명의 대상자를 선정할 예정이다. 지원자는 신청서와 운전면허증, 차량 등록증 등 구비서류를 오는 5월 9일까지 거주지 인근의 한국교통안전공단 지역본부로 우편 또는 방문 접수를 통해 제출해야 한다. 신청서는 한국교통안전공단 누리집에서 받을 수 있으며, 해당 지역의 가까운 경찰서, 파출소 또는 한국교통안전공단 지역본부에서도 받아볼 수 있다. 경찰청·손해보험협회·한국교통안전공단은 이번 1차 사업 진행 후 결과를 분석, 올해 하반기에 약 700명 추가 모집을 진행할 계획이다. 이호영 경찰청장 직무대행은 "고령자 교통안전을 위해서는 안전한 이동권 보장이 필수적이며, 경찰청은 이번 사업을 시작으로 고령자 교통안전 확보를 위해 다양한 시책을 진행할 예정"이라고 말했다. welcome@fnnews.com 장유하 기자

[파이낸셜뉴스] 한국교통안전공단(TS)는 경찰청, 손해보험협회와 공동으로 고령운전자의 안전운전 지원을 위해 페달 오조작 방지 장치 200대를 무상 보급한다고 16일 밝혔다. 앞서 TS와 경찰청, 손해보험협회는 지난해 11월 고령운전자의 교통안전 확보에 상호 협력하기로 협약했다. 페달 오조작 방지 장치는 최고 속도를 제한하는 기능을 포함하고, 정차 또는 저속 주행 중 급가속 조작이 발생했을 때 제어해 주는 첨단 안전장치다. TS는 △충북 영동군 △충남 서천군 △전북 진안군 △전남 영암군 △경북 성주군 등 5개 지역에 거주하는 65세 이상 고령 운전자를 대상으로 약 200명의 대상자를 선정할 예정이다. 신청서는 TS 홈페이지에서 다운 받을 수 있으며, 해당 지역의 가까운 경찰서, 파출소 또는 TS 지역본부에서도 받을 수 있다. 신청 기간은 오는 21일부터 5월 9일까지로 지원자는 신청서와 구비서류를 거주지 인근 TS 지역본부로 우편 또는 방문 접수를 통해 제출하면 된다. TS는 이번 1차 사업 진행 후 결과를 분석해 올해 하반기에 약 700명을 추가 모집할 계획이다. TS 정용식 이사장은 "초고령 사회를 맞아 국민 모두가 안전하고 편리한 미래 모빌리티 시대를 여는데 앞장서겠다"고 말했다. act@fnnews.com 최아영 기자

[파이낸셜뉴스]  2022년 당시 12살이던 이도현군이 숨진 차량 급발진 의심 사고의 책임 소재를 가리기 위해 유가족 측과 KG모빌리티(KGM·옛 쌍용자동차)가 2년 3개월간 벌여온 법정 공방이 마무리된다. 춘천지법 강릉지원 민사2부(박상준 부장판사)는 11일 도현이 가족 측이 KGM을 상대로 제기한 9억2000만원 규모의 손해배상 청구 사건 열 번째 변론기일을 열고 양측 최종 의견을 들은 뒤 변론을 종결했다. 사고는 지난 2022년 12월 6일 오후 3시 56분쯤 발생했다. 강원 강릉시 홍제동 한 도로에서 60대 A씨가 몰던 소형 SUV가 배수로로 추락하면서 함께 차량에 타고 있던 손자 도현군은 숨지고 A씨는 병원 치료를 받았다. 유가족 측은 해당 사고가 '급발진'으로 일어난 것이라며 제조사를 상대로 민사소송을 제기했다. 민사재판과 함께 당시 운전자이자 도현 군의 할머니인 A씨는 교통사고처리 특례법상 치사혐의로 형사입건된 뒤 최근 수사기관으로부터 '죄가 없다'는 판단을 받고 형사책임을 벗었다. 이날 유가족 측은 급발진 사고인 점을 거듭 강조하며 청구를 인용해달라고 호소했다. 도현이 가족의 소송대리를 맡은 법률사무소 나루 하종선 변호사는 "전형적인 급발진 사고 사례다. 국내 첫 재연시험과 여러 감정 결과 등을 통해 도현이 할머니는 가속페달을 밟지 않았음이 입증됐다"고 강조했다. '페달 오조작' 여부와 연결되는 브레이크등 점등과 관련해서는 브레이크등을 켜는 전자식 모듈(BCM)이 전자제어장치(ECU)와 상호 소통한다는 점도 재차 언급했다. 하 변호사는 "'BCM과 ECU가 상호 소통하지 않는다'는 제조사 측 이야기는 비양심적인 주장"이라고 비판했다. '충돌 관성에 의해 브레이크등이 점등됐다'는 결과를 내놓은 국립과학수사연구원(국과수)을 향해서도 "검증도 하지 않은 채 탁상에서 추론했다. 억울한 사람을 양산하지 않기 위해 준엄한 심판이 있어야 한다"고 말했다. 도현이 아빠 이상훈씨는 "15살이 됐을 도현이는 12살에 멈춰버렸고 도현이가 없는 삶을 부모로서 살아간다는 건 지옥 같은 고통"이라며 "소프트웨어 분석은 하지 않은 채 '기계적 결함은 없고 운전자가 페달 오조작을 했을 가능성이 있다'는 가능성에 기인해 추론하듯이 분석한 국과수 감정 결과만을 가지고 차량 결함이 아님을 주장하는 제조사의 작태에 상식과 공정이 무너졌다"라고 울분을 토했다. 이어 "무수히 많은 영상증거와 여러 감정, 재연시험, 전문가 진술 등을 통해 국과수 감정 결과와는 상반된 결과를 얻음으로써 급발진을 과학적으로 명백하게 증명했다고 생각한다"며 재판부를 향해 현명한 판단을 내려달라고 호소했다. 유가족 측과 달리 제조사 측은 제출한 서면과 법정에서 진술한 내용으로 갈음하겠다며 말을 아꼈다. 앞선 재판에서 제조사 측은 국과수 감정 결과를 근거로 도현이 할머니의 페달 오조작을 주장했다. 브레이크등 점등 역시 ECU와 관계 없이 브레이크 페달을 밟으면 점등된다고 반박했다. 재판부는 오는 5월 13일 오후 1시 30분 1심 판결을 선고한다. y27k@fnnews.com 서윤경 기자

경찰이 늘어나는 고령 운전자 교통사고를 막기 위해 페달 오조작(잘못 조작) 방지장치 보급을 추진하고 있지만 지원 근거가 없어 동력을 얻지 못하고 있다. 고위험 운전자를 대상으로 장치 설치를 확대하면 이동권을 보장할 수 있어 정부가 추진 중인 조건부 운전면허 제도에도 힘이 실릴 것으로 보인다. ■자동차관리법상 개조규정 없어 5일 경찰 등에 따르면 페달 오조작 사고는 브레이크를 밟으려고 하다가 가속페달을 밟거나, 주차 중 갑자기 급가속하는 등 가속 페달과 감속 페달을 번갈아 밟는 상황에서 주로 발생한다. 고령 운전자의 경우 이런 페달 오조작 가능성이 가장 큰 연령대로 분류된다. 삼성화재 교통안전문화연구소가 지난 2019년부터 올해 6월까지 자사 자동차보험 가입 차량의 사고를 분석한 결과 4건 중 1건은 65세 이상 고령 운전자가 일으킨 것으로 나타났다. 주차구역 내에서 주차, 후진 또는 출차 중 전체 페달 오조작 사고의 48.0%였다. 페달 오조작 방지장치는 15km/h 이하 저속 주행 중 가속페달을 밟으면 엔진 출력을 제한하고, 4000rpm 이상 가속하거나 도로별 제한속도를 넘어도 자동으로 제동이 걸리는 시스템이다. 그러나 페달 오조작 방지장치는 자동차관리법상 개조(튜닝) 규정에 없다. 따라서 예산 지원 등을 받지 못하는 상황이다. 차주가 필요에 따라 설치할 수 있지만 관리 대상이 아니어서 보급 현황도 파악되지 않는다. 반면 우리보다 먼저 고령화 사회로 진입한 일본은 보급률이 매우 높다. 일본 고령자 차량의 80%에 이 장치가 설치된 것으로 알려졌다. 또 페달 오조작 방지장치를 설치하도록 하는 조건부 면허제도를 시행하고 있다. 일본 정부는 보조금을 주면서 보급률을 끌어올렸다. 우리도 도입 필요성이 제기되자 민간에서 자금을 지원하기로 했다. 손해보험 사회공헌협의회는 올해 1억원 등 내년 초까지 총 4억원을 투입해 군 단위에 거주하는 생계형 고령 운전자 차량에 설치를 지원한다. 경찰청이 올해 5곳을 우선 선정해 250명을 지원하고, 내년에 나머지 3억원을 집행한다. 올해 도입하는 차량에는 분석 장치를 추가로 설치해 효과를 확인할 예정이다. 경찰 관계자는 "지금은 관련 규격 자체가 없기 때문에 정부나 지자체가 지원할 근거가 없다"며 "민간에서 사회공헌 측면에서 관심을 갖는 기업들이 있어 추가 도입도 가능할 것으로 기대하고 있다"이고 말했다. ■"고령운전자 차량에 확대" 페달 오조작 방지장치는 정부가 추진 중인 고위험 운전자 대상 조건부 운전면허를 도입하는 데에도 도움이 될 것으로 보인다. 조건부 운전면허는 늘어나는 고령 운전자 교통사고를 막기 위한 방안 중 하나로 거론된다. 하지만 소도시나 농어촌 등 대중교통 이용이 제한적인 지역 고령자의 이동권을 제한할 수 있다는 반대 여론도 존재한다. 다만 지난 7월 시청역 역주행 사고 원인이 60대 운전자의 운전 미숙 때문이라는 결론이 나오면서 조건부 면허에 다시 힘이 실렸다. 조건부 운전면허는 고위험 운전자를 선정해 야간·고속도로 운전을 제한하거나 속도 상한을 두는 방안이 있다. 경찰청은 사고 데이터를 토대로 나이를 비롯해 질병·신체 정보 등을 분석해 대상을 선정하는 연구용역을 냈다. 결론은 연말쯤 나온다. 전문가들은 신차보다는 노후화된 고령 운전자 차량에 장치 도입을 지원하는 방안을 마련해야 한다고 지적했다. 우리나라의 경우 지난 7월 출시된 현대차의 캐스퍼 전기차(EV)에 페달 오조작 방지장치가 처음 도입됐다. 이 장치 설치를 의무화하는 자동차관리법이 최근 발의됐지만 설치 범위를 신차로 한정하고 있다는 한계가 있다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 "고령 운전자 차량은 노후차 비중이 높기 때문에 신차에서 관련 장치를 도입하는 것은 큰 의미가 없다"고 꼬집었다. 그러면서 "운전면허 반납, 적정검사, 치매 검사 등 기존 제도는 효과가 없는 반면 페달 오조작 방지장치로 절반 이상 사고를 예방했다는 일본의 사례를 참고해 신차 시장을 제외한 '애프터 마켓'에서 제품 개발을 활성화할 필요가 있다"고 제안했다. unsaid@fnnews.com 강명연 기자

[파이낸셜뉴스][파이낸셜뉴스]경찰이 늘어나는 고령 운전자 교통사고를 막기 위해 페달 오조작(잘못 조작) 방지장치 보급을 추진하고 있지만 지원 근거가 없어 동력을 얻지 못하고 있다. 고위험 운전자를 대상으로 장치 설치를 확대하면 이동권을 보장할 수 있어 정부가 추진 중인 조건부 운전면허 제도에도 힘이 실릴 것으로 보인다. ■자동차관리법상 개조규정 없어 5일 경찰 등에 따르면 페달 오조작 사고는 브레이크를 밟으려고 하다가 가속페달을 밟거나, 주차 중 갑자기 급가속하는 등 가속 페달과 감속 페달을 번갈아 밟는 상황에서 주로 발생한다. 고령 운전자의 경우 이런 페달 오조작 가능성이 가장 큰 연령대로 분류된다. 삼성화재 교통안전문화연구소가 지난 2019년부터 올해 6월까지 자사 자동차보험 가입 차량의 사고를 분석한 결과 4건 중 1건은 65세 이상 고령 운전자가 일으킨 것으로 나타났다. 주차구역 내에서 주차, 후진 또는 출차 중 전체 페달 오조작 사고의 48.0%였다. 페달 오조작 방지장치는 15km/h 이하 저속 주행 중 가속페달을 밟으면 엔진 출력을 제한하고, 4000rpm 이상 가속하거나 도로별 제한속도를 넘어도 자동으로 제동이 걸리는 시스템이다. 그러나 페달 오조작 방지장치는 자동차관리법상 개조(튜닝) 규정에 없다. 따라서 예산 지원 등을 받지 못하는 상황이다. 차주가 필요에 따라 설치할 수 있지만 관리 대상이 아니어서 보급 현황도 파악되지 않는다. 반면 우리보다 먼저 고령화 사회로 진입한 일본은 보급률이 매우 높다. 일본 고령자 차량의 80%에 이 장치가 설치된 것으로 알려졌다. 또 페달 오조작 방지장치를 설치하도록 하는 조건부 면허제도를 시행하고 있다. 일본 정부는 보조금을 주면서 보급률을 끌어올렸다. 우리도 도입 필요성이 제기되자 민간에서 자금을 지원하기로 했다. 손해보험 사회공헌협의회는 올해 1억원 등 내년 초까지 총 4억원을 투입해 군 단위에 거주하는 생계형 고령 운전자 차량에 설치를 지원한다. 경찰청이 올해 5곳을 우선 선정해 250명을 지원하고, 내년에 나머지 3억원을 집행한다. 올해 도입하는 차량에는 분석 장치를 추가로 설치해 효과를 확인할 예정이다. 경찰 관계자는 "지금은 관련 규격 자체가 없기 때문에 정부나 지자체가 지원할 근거가 없다"며 "민간에서 사회공헌 측면에서 관심을 갖는 기업들이 있어 추가 도입도 가능할 것으로 기대하고 있다"이고 말했다. ■"고령운전자 대부분 노후차 보유, 개발 활성화" 페달 오조작 방지장치는 정부가 추진 중인 고위험 운전자 대상 조건부 운전면허를 도입하는 데에도 도움이 될 것으로 보인다. 조건부 운전면허는 늘어나는 고령 운전자 교통사고를 막기 위한 방안 중 하나로 거론된다. 하지만 소도시나 농어촌 등 대중교통 이용이 제한적인 지역 고령자의 이동권을 제한할 수 있다는 반대 여론도 존재한다. 다만 지난 7월 시청역 역주행 사고 원인이 60대 운전자의 운전 미숙 때문이라는 결론이 나오면서 조건부 면허에 다시 힘이 실렸다. 조건부 운전면허는 고위험 운전자를 선정해 야간·고속도로 운전을 제한하거나 속도 상한을 두는 방안이 있다. 경찰청은 사고 데이터를 토대로 나이를 비롯해 질병·신체 정보 등을 분석해 대상을 선정하는 연구용역을 냈다. 결론은 연말쯤 나온다. 전문가들은 신차보다는 노후화된 고령 운전자 차량에 장치 도입을 지원하는 방안을 마련해야 한다고 지적했다. 우리나라의 경우 지난 7월 출시된 현대차의 캐스퍼 전기차(EV)에 페달 오조작 방지장치가 처음 도입됐다. 이 장치 설치를 의무화하는 자동차관리법이 최근 발의됐지만 설치 범위를 신차로 한정하고 있다는 한계가 있다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 "고령 운전자 차량은 노후차 비중이 높기 때문에 신차에서 관련 장치를 도입하는 것은 큰 의미가 없다"고 꼬집었다. 그러면서 "운전면허 반납, 적정검사, 치매 검사 등 기존 제도는 효과가 없는 반면 페달 오조작 방지장치로 절반 이상 사고를 예방했다는 일본의 사례를 참고해 신차 시장을 제외한 '애프터 마켓'에서 제품 개발을 활성화할 필요가 있다"고 제안했다. unsaid@fnnews.com 강명연 기자

[파이낸셜뉴스] 자동차 페달을 잘못 밟아 일어나는 교통사고가 매달 160건 이상 발생하는 것으로 나타났다. 페달 오조작 사고를 낸 운전자 10명 중 4명은 61세 이상 고령자인 것으로 파악됐다. 삼성화재 교통안전문화연구소가 16일 공개한 페달 오조작 사고 특성 분석 결과에 따르면 지난 2019년부터 지난 6월까지 삼성화재 자동차보험 가입 차량의 페달 오조작 사고는 총 1만1042건이었다. 매월 167건(연평균 2008건)이 발생하는 것. 페달 오조작 사고는 브레이크 페달과 가속 페달을 번갈아 밟아야 하는 상황에서 주로 발생했다. 사고장소는 주차장, 교차로, 신호등 앞에서 많았다. 아울러 페달 오조작 사고는 고령층에서 많이 발생하는 것으로 조사됐다. 조사 기간 동안 61세 이상 운전자의 페달 오조작 사고 점유율은 39.1%로 집계됐다. 65세 이상은 25.7%를 차지했다. 전체 교통사고 중 65세 이상 운전자의 점유율(16.7%)과 비교하면 페달 오조작 사고의 65세 이상 운전자 점유율은 1.5배 수준이었다. 70세 이상 운전자의 페달 오조작 사고 점유율은 14.6%였다. 이는 같은 연령대의 운전면허 소지자 점유율보다 두배 이상 높은 수준이다. 국내 70세 이상 운전면허 소지자는 약 200만명으로 전체 운전면허 소지자의 5.9%다. 따라서 고령운전자에게 페달 오조작 방지 장치를 우선 보급하는 지원제도 마련이 시급한 것으로 분석됐다. 페달 오조작 방지 장치(PMPD 또는 ACPE) 장착 시 63%의 사고감소 효과가 있다고 설명했다. 박요한 삼성교통안전문화연구소 수석연구원은 "페달 오조작 사고는 연령과 성별을 막론하고 누구에게나 발생할 수 있는 사고"라며 "특히 고령운전자가 상대적으로 취약해, 페달 오조작을 감지, 차단하는 장치에 대해 의무화에 준하는 보급 정책이 필요하다"고 지적했다. 그는 "구매 지원 정책과 장착 차량에 대한 자동차보험료 할인 등이 뒷받침되면 가속페달 오조작 사고 예방에 큰 효과 있을 것"이라고 덧붙였다. coddy@fnnews.com 예병정 기자

현대자동차가 소형 전기차 캐스퍼 일렉트릭에 생산 차종 중 처음으로, 페달 오조작 안전보조(PMSA) 기술을 적용했다. 운전조작 미숙 등을 방지할 수 있는 첨단 기술이다. 현대차는 지난 6일 서울 강남구 JBK 컨벤션홀에서 '캐스퍼 일렉트릭 테크토크'를 열어, 차량에 탑재한 최첨단 기술들을 대거 공개했다. 캐스퍼 일렉트릭에는 현대차, 기아, 제네시스 3개 브랜드 중 처음으로, 페달 오조작 안전보조 기술이 적용됐다. 현대차그룹이 고령 운전자 지원 등 목적으로 개발한 기술이다. 전후방 1ｍ 이내 장애물이 있는 정차 또는 저속 주행 상태에서 가속 페달을 빠르고 깊숙하게 밟을 경우, 운전자 의지와 상관없는 페달 오조작으로 판단해 구동력과 제동력을 제어하는 충돌 방지 기술이다. 가속 페달을 최대로 밟은 상태를 100%로 봤을 때 100%까지 도달 시간이 0.25초 이내일 경우 기능이 작동한다. 첨단운전자지원시스템(ADAS) 중 주차 충돌방지 보조(PCA) 기능과 유사해 보이지만 앞뒤에 장애물이 있고, 가속 페달을 일정 속도 이상으로 밟을 시 작동한다는 점이 차이다. 소형 전기차 시장 공략차종인 만큼, 차체도 경형에서 소형으로 업그레이드했다. 캐스퍼 내연기관 모델 대비, 캐스퍼 일렉트릭의 휠베이스(축간거리)를 180㎜ 늘린 것이다. 휠베이스 증가로 49㎾h 대용량 배터리가 탑재돼 주행 가능거리가 300㎞이상으로 늘었고, 뒷좌석과 트렁크 공간도 각각 80㎜, 100㎜ 증가했다. 적재 규모도 이전 대비 47ℓ 커진 280ℓ다. 캐스퍼 일렉트릭은 1회 충전 주행 가능거리 315㎞에 달하고, 보조금 수령 시 2000만원 초·중반대에 살 수 있는 보급형 전기차다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 현대자동차가 소형 전기차 캐스퍼 일렉트릭에 생산 차종 중 처음으로, 페달 오조작 안전보조(PMSA) 기술을 적용했다. 운전조작 미숙 등을 방지할 수 있는 첨단 기술이다. 현대차는 지난 6일 서울 강남구 JBK 컨벤션홀에서 '캐스퍼 일렉트릭 테크토크'를 열어, 차량에 탑재한 최첨단 기술들을 대거 공개했다. 캐스퍼 일렉트릭에는 현대차, 기아, 제네시스 3개 브랜드 중 처음으로, 페달 오조작 안전보조 기술이 적용됐다. 현대차그룹이 고령 운전자 지원 등 목적으로 개발한 기술이다. 전후방 1ｍ 이내 장애물이 있는 정차 또는 저속 주행 상태에서 가속 페달을 빠르고 깊숙하게 밟을 경우, 운전자 의지와 상관없는 페달 오조작으로 판단해 구동력과 제동력을 제어하는 충돌 방지 기술이다. 가속 페달을 최대로 밟은 상태를 100%로 봤을 때 100%까지 도달 시간이 0.25초 이내일 경우 기능이 작동한다. 첨단운전자지원시스템(ADAS) 중 주차 충돌방지 보조(PCA) 기능과 유사해 보이지만 앞뒤에 장애물이 있고, 가속 페달을 일정 속도 이상으로 밟을 시 작동한다는 점이 차이다. 소형 전기차 시장 공략차종인 만큼, 차체도 경형에서 소형으로 업그레이드했다. 캐스퍼 내연기관 모델 대비, 캐스퍼 일렉트릭의 휠베이스(축간거리)를 180㎜ 늘린 것이다. 휠베이스 증가로 49㎾h 대용량 배터리가 탑재돼 주행 가능거리가 300㎞이상으로 늘었고, 뒷좌석과 트렁크 공간도 각각 80㎜, 100㎜ 증가했다. 적재 규모도 이전 대비 47ℓ 커진 280ℓ다. 캐스퍼 일렉트릭은 1회 충전 주행 가능거리 315㎞에 달하고, 보조금 수령 시 2000만원 초·중반대에 살 수 있는 보급형 전기차다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자

#. 지난 23일 차량 돌진 사고가 발생했던 서울 강동구 길동 복조리시장. "어서 오세요" 언제 그랬냐는 듯 손님을 모으기 위한 상인들의 외침으로 가득했다. 직접 피해를 입은 청과물 가게도 말끔히 치워져 있었다. 그러나 사고가 남기고 간 두려움마저 숨기는 건 역부족이었다. 상인들은 어디선가 큰 소리가 들리면 '흠칫' 놀라며, 식은땀을 흘렸다. 한 상인은 "당시 가게에 있던 가족이 다쳤을까 봐 소식만 듣고도 놀라서 몸이 안 좋았는데, 사람이 쓰러지고 야채들이 망가져 있는 걸 보니 혼비백산했다. 40년 동안 이런 일은 처음"이라고 말했다. 도심에서 '급발진 의심 교통사고'가 연이어 발생하며 일상 속 위협으로 떠오르고 있다. 일각에선 운전자가 고령이라는 점을 근거로 운전 금지 등 극단적 주장도 쏟아낸다. 그러나 전문가들은 고령 운전자 전체를 매도하는 '확증편향'은 지양해야 한다고 지적한다. 다만 고령자들의 면허 기준 및 규제 강화 등 제도 개선은 시급하다고 전제했다. ■"고령 불안" vs "일반화" 26일 파이낸셜뉴스 취재를 종합하면 20~40대의 젊은 시민들은 대체로 고령자들의 운전에 대해 비판적이었다. 지난해 69세 운전자 B씨가 횡단보도 돌진 사고를 일으켰던 경기 분당 미금역 인근에 거주 중인 이진아씨(41)는 "역 근처에 어린이들을 포함한 보행자가 많이 다니는데 걱정이 된다"며 "70대가 넘어가면 아무래도 대처 능력이 떨어지니 정기적인 적성 검사를 거쳐 면허 박탈을 고려하는 등의 제도가 필요하다"고 주장했다. 스무 살 때부터 운전을 시작했다는 조모씨(27)도 "최근 급발진 사고를 봤을 때 고령 운전자에 대해 긍정적으로 생각하진 않는다"며 "이들을 대상으로 주기적인 시험을 진행해 건강상 운전이 어려울 경우 면허를 반납할 수 있도록 해야 한다"고 전했다. 온라인상에서도 '60대 이상은 운전하면 안 될 나이' '급발진은 왜 대부분 나이 든 사람이냐' '만 70세부터 운전 절대 금지해야 한다' 등 고령 운전자에 대한 비판적인 반응이 잇따랐다. 다만 실제 통계는 이런 우려와 다소 차이가 있다. 국회 국토교통위원회 안태준 의원이 한국교통안전공단에서 받은 자료에 따르면 2014년부터 2023년까지 접수된 급발진 의심 신고 456건 중 60대 이상은 171건(43.2%)으로 50대 이하(225건·56.8%)보다 오히려 적었다. 임명호 단국대 심리학과 교수는 "정치·경제적 불확실성 영향으로 사회 불안이 가중되면서 공격성이 소수 집단으로 향하기 쉬운 구조"라며 "개인의 취약성이 아닌 전체 고령층에 대한 비난은 자제해야 한다"고 지적했다. ■"혐오 아닌 예방 초점" 60대 이상 운전자들도 '성급한 일반화' 등의 취지로 항변한다. 택시 운전 경력 36년인 임모씨(81)는 "차량 사고가 났을 때 운전자가 청년이면 나이가 나오지 않는데, 고령자가 운전해 사고가 나면 나이에만 초점을 맞춰 얘기하는 게 속상하다"며 "지금도 65세 이상 택시 운전자는 1년에 한 번 자격 검사를 받아야 하고, 고령자들은 면허를 갱신할 때 치매 검사를 진행한다"고 설명했다. 8년 간 화물차 운전, 15년 간 택시 운전을 이어 오고 있는 민모씨(57)도 "나이가 아닌 개인의 운전 역량 차이"라며 "차체 결함이나 급발진 등을 고려하지 않고, 사고를 낸 '고령' 운전자에만 관심이 쏠리는 것 같다"고 하소연했다. 전문가들은 고령 운전자에 대한 과도한 혐오나 일반화가 아닌 문제 해결에 집중해야 한다고 강조했다. 이동귀 연세대 심리학과 교수는 "고령자의 급발진을 통제 불가능한 위협으로 자각, 나 또한 '잠재적 피해' 대상이 될 수 있다는 생각에 혐오가 확산되는 상황"이라며 "객관적 통계 대신 '고령자는 운전을 못하고 사고 위험이 높을 것'이라는 본인의 확증편향을 맹신해서는 안 된다"고 역설했다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수도 "전 국민의 20% 이상이 65세 이상 고령 인구인 상황에서 고령자들의 운전을 막는다는 단편적인 결론으로는 사고를 예방하기 어렵다"며 △페달 오조작 방지 장치 의무화 △긴급제동장치·차선이탈경보장치 옵션 분리 및 보조금 지급 △조건부 운전면허제 본격 논의 등을 대안으로 제시했다. 그러면서 "현재 긴급제동장치 등의 옵션이 풀옵션으로 묶여 있어 가격이 높은 점을 개선해야 하고, 국토부 정책과에서 태스크포스팀(TFT)을 구성해 야간·고속도로 운전 등은 제한하는 조건부 면허제에 대한 논의를 서둘러야 한다"고 제안했다. yesji@fnnews.com 김예지 이현정 기자