[파이낸셜뉴스] SK해운이 한 달여 만에 추가 사모채 발행에 나섰다.  21일 금융투자업계에 따르면 SK해운은 운영자금 마련을 위해 지난 20일 총 330억원 규모 사모채를 발행했다. 6개월, 1년물, 2년물로 표면이율은 연 4.5~연 5.1% 수준에서 결정됐다. 지난해 12월 발행한 사모채 2년물 금리가 연 6.9% 수준에서 결정됐던 것과 비교하면 조달금리는 1%p 이상 줄이게 됐다. 지난해 SK해운은 1년물도 6%대에 조달한 바 있다. 이는 최근 기준금리 인하 기대감이 반영되면서, 국고채 금리가 떨어진 결과다. SK해운은 회사채 활용도를 높일 것으로 예상된다. 당장 오는 26일부터 12월까지 순차적으로 1254억원 상당의 회사채 만기가 돌아오기 때문이다. SK해운의 현금및 현금성자산은 지난해 12월 말 기준 1353억원 수준으로 빠듯하다. 또 하나은행 등 금융권으로부터 빌린 단기차입금은 지난해 12월 기준 총 약 1367억원 수준이다. 최종만기일은 9월 13일로 현금상환하거나 리파이낸싱해야 한다. 단기차입금은 1년 이내 현금상환해야 하는 차입금을 가리킨다. 또 30일 이내 현금상환하거나 차환해야 하는 기업어음(CP) 잔액은 이달 21일 기준 360억원에 달한다. SK해운의 신용등급은 BBB+ 수준으로 비우량한 편이다. 수요예측 등을 진행해야 하는 공모채 시장보다 사모채 시장을 선호하는 이유다.  나이스신용평가는 SK해운에 대해 "신조선 투자 등과 관련한 자금소요가 재무적 부담 요인으로 작용하고 있다"고 분석했다. 회사의 올해 3월 말 연결 기준 부채비율은 437.6%, 순차입금의존도는 70.7%로 높은 재무 레버리지가 유지되고 있다. 한편 SK해운은 지난 2017년 4월 에스케이마리타임(옛 SK해운)의 해운사업부문 물적분할로 설립된 탱커·가스선 전문선사이다. 지난 3월 말 기준으로 한앤코탱커홀딩스가 지분(보통주 및 종류주 합산 기준)의 71.4%를 보유하고 있다. 대주주(모회사)인 한앤코탱커홀딩스는 국내 사모투자 전문회사인 한앤컴퍼니(GP)가 설립한 특수목적회사다. 나이스신용평가는 "사모펀드의 특성상 인수금융과 관련한 모회사의 금융비용 부담이 높은 수준이며, 투자대금을 회수하는 과정에서 회사의 지배구조 및 사업, 재무위험이 변동할 가능성이 내재되어 있다"고 분석했다. 한앤코탱커홀딩스는 2018년 인수 과정에서 1조원의 유상증자를 실행했으며, SK해운이 발행한 전환사채 5000억원(조기상환청구권 결부)도 인수한 바 있다. khj91@fnnews.com 김현정 기자

[파이낸셜뉴스] SK해운이 전자단기사채(전단채) 발행 시장에 나왔다. 기업어음(CP)에 이어 전단채 등 단기물을 발행을 확대하는 분위기다. 24일 금융투자업계에 따르면 SK해운은 지난 21일 전단채 260억원어치를 발행했다. 만기일은 내년 6월 20일까지로 1년물이다. 이자율은 연 4.5%에서 발행됐다. 지난 5월 사모 시장에서 발행한 녹색채권 2년물 금리는 연 5.480% 수준이다. ESG(환경 사회 지배구조) 성격의 채권은 통상 금리가 일반 회사채 대비 낮은 편이다. 전단채를 차환해 나간다면 회사채 발행으로 드는 이자비용 대비 아낄 수 있을 것이란 추정이 가능하다. SK해운의 단기 신용등급은 A3+ , 기업 신용등급은 BBB+수준이다. 신용도가 좋지 못하다보니, 사모채와 단기물 시장에 대한 의존도를 키우고 있는 것으로 분석된다. SK해운은 석달 이내 만기가 돌아오는 기업어음(CP) 잔액은 370억원 수준이다. 1년물 전단채로 CP 일부 금액을 차환할 것으로 예상된다. 사모채 차환도 이어갈 수밖에 없다. SK해운은 오는 8월부터 순차적으로 사모채 만기에 대응해야 한다. SK해운의 회사채 잔액은 2409억원으로 이 중 연내 현금상환하거나 차환해야 하는 사모채 규모는 1524억원에 달한다. 한편 SK해운은 2017년 4월 에스케이마리타임(옛 SK해운)의 해운사업부문 물적분할로 설립된 탱커 및 가스선 전문선사이다. 올해 3월말 기준으로 한앤코탱커홀딩스 유한회사가 회사 지분(보통주 및 종류주 합산 기준)의 71.4%를 보유하고 있다. khj91@fnnews.com 김현정 기자

SK해운이 강제상환옵션을 내걸고 회사채를 발행했다. 최근 국고채 금리가 하락했지만, SK해운은 조달 금리까지 올리며 투자자 모집에 나섰다. 13일 금융투자업계에 따르면 SK해운은 지난 12일 160억원 규모의 약 2년 만기 사모채를 찍었다. 표면이율은 연 6.9%에서 결정됐다. 통상 강제상환 옵션은 신용등급이 지금보다 2단계 이상 떨어질 경우 조기상환해야 한다. SK해운의 신용등급은 BBB+ 수준이다. SK해운이 발행한 채권 중 신용등급 관련 강제상환옵션이 내걸린 것은 이번이 처음이다. 또 국고채 금리는 최근 떨어졌음에도 SK해운 사모채 조달 금리가 올랐다는 점에서, SK해운 회사채가 시장에서 인기 없는 채권임을 시사한다. 구체적으로 살펴보면 지난 7월 국고채 3년물 금리는 평균 연 3.6% 수준이었다가 지난 10월 연 4.0%를 웃돌았다. 이후 기준 금리 고점론에 힘이 실리며 이달 12일 기준 연 3.4%를 가리키고 있다. SK해운이 7월 26일 발행한 2년물 사모채 금리는 연 6.7% 수준이었으나 이달 12일 발행한 사모채 금리는 연 6.9%로 0.2%p 올랐다. SK해운은 지난 2017년 4월 에스케이마리타임㈜(옛 SK해운㈜)의 해운사업부문 물적분할로 설립된 탱커·가스선 전문선사다. 올해 10월 말 기준으로 한앤코탱커홀딩스 유한회사가 회사 지분(보통주 및 종류주 합산 기준)의 71.4%를 보유하고 있다. SK해운의 대주주(모회사)인 한앤코탱커홀딩스는 국내 사모투자 전문회사인 한앤컴퍼니(GP)가 설립한 특수목적회사다. 나이스신용평가는 "SK해운은 사모펀드의 특성 상 인수금융과 관련한 모회사의 금융비용 부담이 높은 수준이며, 투자대금을 회수하는 과정에서 회사의 지배구조 및 사업 재무위험이 변동할 가능성이 내재돼 있다"고 평가했다. 한앤코탱커홀딩스는 2018년 SK해운을 인수하면서 1조원의 유상증자를 실행했다. 또 회사가 발행한 전환사채 5000억원(조기상환청구권 결부)도 인수한 바 있다. 윤성국 나이스신용평가 연구원은 "SK해운은 신조선 투자 등과 관련한 자금소요 확대로 재무안정성의 개선이 지연될 전망"이라며 "회사의 2023년 9월 말 연결 기준 부채비율은 444.6%, 순차입금의존도는 74.2%로 높은 재무레버리지가 유지되고 있다"고 말했다. khj91@fnnews.com 김현정 기자

[파이낸셜뉴스]  SK해운이 강제상환옵션을 내걸고 회사채를 발행했다. 최근 국고채 금리가 하락했지만, SK해운은 조달 금리까지 올리며 투자자 모집에 나섰다. 13일 금융투자업계에 따르면 SK해운은 지난 12일 160억원 규모의 약 2년 만기 사모채를 찍었다. 표면이율은 연 6.9%에서 결정됐다. 통상 강제상환 옵션은 신용등급이 지금보다 2단계 이상 떨어질 경우 조기상환해야 한다. SK해운의 신용등급은 BBB+ 수준이다. SK해운이 발행한 채권 중 신용등급 관련 강제상환옵션이 내걸린 것은 이번이 처음이다. 또 국고채 금리는 최근 떨어졌음에도 SK해운 사모채 조달 금리가 올랐다는 점에서, SK해운 회사채가 시장에서 인기 없는 채권임을 시사한다. 구체적으로 살펴보면 지난 7월 국고채 3년물 금리는 평균 연 3.6% 수준이었다가 지난 10월 연 4.0%를 웃돌았다. 이후 기준 금리 고점론에 힘이 실리며 이달 12일 기준 연 3.4%를 가리키고 있다. SK해운이 7월 26일 발행한 2년물 사모채 금리는 연 6.7% 수준이었으나 이달 12일 발행한 사모채 금리는 연 6.9%로 0.2%p 올랐다. SK해운은 지난 2017년 4월 에스케이마리타임㈜(옛 SK해운㈜)의 해운사업부문 물적분할로 설립된 탱커·가스선 전문선사다. 올해 10월 말 기준으로 한앤코탱커홀딩스 유한회사가 회사 지분(보통주 및 종류주 합산 기준)의 71.4%를 보유하고 있다. SK해운의 대주주(모회사)인 한앤코탱커홀딩스는 국내 사모투자 전문회사인 한앤컴퍼니(GP)가 설립한 특수목적회사다. 나이스신용평가는 "SK해운은 사모펀드의 특성 상 인수금융과 관련한 모회사의 금융비용 부담이 높은 수준이며, 투자대금을 회수하는 과정에서 회사의 지배구조 및 사업 재무위험이 변동할 가능성이 내재돼 있다"고 평가했다. 한앤코탱커홀딩스는 2018년 SK해운을 인수하면서 1조원의 유상증자를 실행했다. 또 회사가 발행한 전환사채 5000억원(조기상환청구권 결부)도 인수한 바 있다. 윤성국 나이스신용평가 연구원은 "SK해운은 신조선 투자 등과 관련한 자금소요 확대로 재무안정성의 개선이 지연될 전망"이라며 "회사의 2023년 9월 말 연결 기준 부채비율은 444.6%, 순차입금의존도는 74.2%로 높은 재무레버리지가 유지되고 있다"고 말했다.  khj91@fnnews.com 김현정 기자

SK해운이 최근 3개월새 대출채권 유동화로 1000억원을 조달했다. 11일 금융투자업계에 따르면 SK해운은 지난 10일 대출채권을 기초자산으로 300억원 규모의 자산유동화전자단기사채(ABSTB)를 발행했다. 만기는 2024년 5월 31일까지다. 앞서 SK해운은 6월과 7월에도 각각 300억원, 400억원 규모의 ABSTB를 발행한 바 있다. 석 달 만에 유동화시장에서 1000억원의 현금을 확보한 셈이다. 공사모 회사채 시장에서 자금 조달이 여의치 않은 SK해운이 대규모 자금 조달을 위해 유동화시장을 고른 것이다. 세 차례에 걸쳐 발행한 ABSTB에는 신용등급 관련 트리거가 걸렸다. SK해운이 발행한 회사채 유효신용등급이 BBB0 미만으로 떨어지거나 기업어음(CP) 및 단기사채의 신용등급이 A3 미만으로 하락하면 기한이익상실 사유에 해당한다는 특약이 걸렸다. 이 경우 원금은 만기일 이전에 상환해야 할 수도 있다. SK해운의 무보증사채 신용등급은 BBB+, 단기물 신용등급은 현재 A3+ 수준으로, 아직 두 단계의 여유가 있다. SK해운이 유동화시장을 선택한 것은 공·사모시장에서 대규모 조달이 여의치 않기 때문이다. SK해운은 공모채 시장에서는 2018년 7월 이후 모습을 감췄다. 올들어 사모채 총 370억원을 조달했는데, 300억원은 신용보증기금이 지원하는 프라이머리 채권담보부증권(P-CBO) 형태였다. P-CBO는 신용도가 낮아 회사채를 직접 발행하기 어려운 기업의 신규 발행 채권을 모은 후 신용보증기금의 보증을 통해 발행하는 유동화증권이다. SK해운은 2018년 말 사모펀드(PEF) 한앤컴퍼니가 새 주인이 되면서 자본시장에서의 조달 능력이 급격히 저하됐다. SK그룹의 지원 가능성이 줄어든 데다 최대주주의 투자금 회수전략에 따른 사업 및 재무위험 변동성이 잠재 리스크로 꼽혔다. khj91@fnnews.com 김현정 기자

SK해운이 신용도 연계 트리거(기한이익상실) 조건을 내걸고 700억원 규모의 유동화증권을 발행했다. 12일 금융투자업계에 따르면 SK해운은 지난 8일 유동화전자단기사채(ABSTB) 400억원어치를 찍었다. 지난 6월 300억원 규모의 ABSTB를 발행한지 20여일 만이다. 주관사인 신영증권이 세운 특수목적법인(SPC)이 SK해운 대출채권을 기초자산으로 ABSTB를 발행하고, SK해운이 지급하는 대출원리금을 재원으로 ABSTB을 상환하는 구조다. 비우량채에 대한 투자자들의 불안을 잠재우기 위한 옵션도 내걸었다. SK해운의 유효 신용등급이 BBB급 미만으로 떨어지거나 유동화기업어음(ABCP) 또는 ABSTB의 유효신용등급이 A3 미만으로 하락할 경우 기한이익이 상실된다. SK해운은 신용등급이 BBB+ 수준이다. SK해운은 2018년말 사모펀드(PEF) 한앤컴퍼니가 새 주인이 되면서 자본시장에서의 조달 능력이 급격히 저하됐다. SK그룹의 지원 가능성이 줄어든 데다 최대주주의 투자금 회수전략에 따른 사업 및 재무위험 변동성이 잠재 리스크로 꼽혔다. 이에 신용평가사들은 SK해운의 신용등급을 A급에서 BBB급으로 강등했다. SK해운이 사모채, 신용보증기금이 지원하는 프라이머리 채권 담보부증권(P-CBO) 조달 의존도를 키워오는 이유다. P-CBO는 신용도가 낮아 회사채를 직접 발행하기 어려운 기업의 신규 발행 채권을 모은 후 신용보증기금의 보증을 통해 발행하는 유동화증권이다. 원래 중소기업과 중견기업을 지원하기 위해 나온 대책이지만 코로나19가 시작된 2020년 금융당국은 P-CBO 지원을 대기업으로 확대했다. SK해운은 지난해 P-CBO 600억원어치를 발행한 데 이어 올해 5월 300억원어치를 추가로 발행했다. khj91@fnnews.com 김현정 기자

[파이낸셜뉴스] SK해운이 신용도 연계 트리거(기한이익상실) 조건을 내걸고 700억원 규모의 유동화증권을 발행했다. 12일 금융투자업계에 따르면 SK해운은 지난 8일 유동화전자단기사채(ABSTB) 400억원어치를 찍었다. 지난 6월 300억원 규모의 ABSTB를 발행한지 20여일 만이다. 주관사인 신영증권이 세운 특수목적법인(SPC)이 SK해운 대출채권을 기초자산으로 ABSTB를 발행하고, SK해운이 지급하는 대출원리금을 재원으로 ABSTB을 상환하는 구조다.  비우량채에 대한 투자자들의 불안을 잠재우기 위한 옵션도 내걸었다. SK해운의 유효 신용등급이 BBB급 미만으로 떨어지거나 유동화기업어음(ABCP) 또는 ABSTB의 유효신용등급이 A3 미만으로 하락할 경우 기한이익이 상실된다. SK해운은 신용등급이 BBB+ 수준이다. SK해운은 2018년말 사모펀드(PEF) 한앤컴퍼니가 새 주인이 되면서 자본시장에서의 조달 능력이 급격히 저하됐다. SK그룹의 지원 가능성이 줄어든 데다 최대주주의 투자금 회수전략에 따른 사업 및 재무위험 변동성이 잠재 리스크로 꼽혔다. 이에 신용평가사들은 SK해운의 신용등급을 A급에서 BBB급으로 강등했다.  SK해운이 사모채, 신용보증기금이 지원하는 프라이머리 채권 담보부증권(P-CBO) 조달 의존도를 키워오는 이유다. P-CBO는 신용도가 낮아 회사채를 직접 발행하기 어려운 기업의 신규 발행 채권을 모은 후 신용보증기금의 보증을 통해 발행하는 유동화증권이다. 원래 중소기업과 중견기업을 지원하기 위해 나온 대책이지만 코로나19가 시작된 2020년 금융당국은 P-CBO 지원을 대기업으로 확대했다. SK해운은 지난해 P-CBO 600억원어치를 발행한 데 이어 올해 5월 300억원어치를 추가로 발행했다.  khj91@fnnews.com 김현정 기자

[파이낸셜뉴스] SK해운 1조2500억원 규모 리파이낸싱 관련 대주단에 하나은행, 신한은행, 신협, 수협, 새마을금고, 행정공제회, 흥국생명 등이 참여했다. 이번 리파이낸싱은 한앤컴퍼니의 올해 초 SK해운 인수 후 처음이다. 차입금 규모를 1조원에서 1조2500억원으로 늘리고, 조달금리를 낮췄다. 1일 투자은행(IB) 업계에 따르면 한앤컴퍼니의 SK해운 리파이낸싱 대주단에 하나은행, 신한은행, 신협, 수협, 새마을금고, 행정공제회, 흥국생명 등이 참여했다. 금리는 기존 6%, 5%에서 5.5%, 4.8%로 낮췄다. 이번 리파이낸싱은 신규계약을 대폭 늘리는 과정에서 운전자본 소요가 상당할 것으로 예상돼 조달비용을 낮추고 자금을 추가로 더 확보한다는 차원에서 이뤄졌다. 하나은행, NH투자증권, 삼성증권, 신한은행, 신한금융투자가 주선한 바 있다. 한앤컴퍼니는 지난 2018년 SK그룹으로부터 SK해운을 인수했다. 당시 한앤컴퍼니는 유상증자 참여와 전환사채 인수 등으로 1조5000억원을 투입해 79%의 지분을 확보했다. 한앤컴퍼니는 이때 1조원 규모 인수금융을 활용했다. 홀드컴퍼니인 한앤코탱커홀딩스를 차주로 5500억원, 오퍼레이션 컴퍼니인 SK해운을 차주로 4500억원을 차입했다. 한앤컴퍼니는 SK해운 인수후 신규자금을 투입, 부채비율을 효과적으로 낮췄다. 또 장기계약 위주로 사업구조를 재편하고 수익성을 개선하는 등 체질개선에도 힘썼다. 또 SK출신 이사회 구성원 5명 전원을 한앤컴퍼니 관계자로 재구성했다. 당시 윤여을 한앤컴퍼니 회장과 이동춘·박준우 한앤컴퍼니 전무가 기타 비상무이사에 이름을 올리며 이사회에 진입했다. 더불어 이사회와 경영진을 철저히 분리하는 '집행임원제'를 도입했다. 신속하고 투명한 의사결정을 내릴 수 있는 경영체제를 구축하기 위한 전략이었다. 대표집행임원에 대한 선임권과 업무집행 감독권 모두 한앤컴퍼니 관계자가 포함된 이사회가 갖게 되면서 회사 경영권을 완전히 확보하게 됐다. 감사보고서에 따르면 SK해운의 지난해 연결기준 매출액은 1조6800억원, 영업이익은 1643억원이다. 감가상각전영업이익(EBITDA)은 3062억원 수준으로 전년(2096억원)보다 1000억원 가량 늘었다. 2020년에는 4000억원 대의 에비타 달성을 기대하고 있다. 2017년 말 2500%였던 부채비율은 2019년 말 570%대다. SK해운은 글로벌 해운업계에서 8위 지위를 점하고 있다. 주력 사업은 웨트벌크(Wet Bulk) 전용선을 활용한 수송업이다. 원유나 LNG 등 웨트벌크를 주력으로 운송하면서 석탄·곡물 등 드라이벌크 운송사업도 영위하고 있다. ggg@fnnews.com 강구귀 기자

SK해운과 삼성중공업의 액화천연가스(LNG) 운반 사고에 대한 '네탓 공방'이 3년 만에 일단락 됐다. LNG 운반을 위해 조선사와 선박 건조 계약을 체결한 해운사가 설계·건조 과정에서 미심쩍은 부분이 있었다 하더라도 양측의 명확한 합의가 증명되지 않는 이상 조선사가 운반 사고를 배상할 의무는 없다는 것이 법원의 판단이다. 1월 31일 관련 업계 및 법조계에 따르면 서울중앙지법 민사46부는 SK해운이 선박을 건조한 삼성중공업과 선박 설계를 담당한 한국가스공사법에 의해 설립된 A회사를 상대로 건 보증금 등 청구 소송에서 사실상 원고 패소 판결을 내렸다. 지난 2014년 SK해운은 삼성중공업과 미국에서 수입하는 LNG 운송을 위해 LNG 전용선 사업 입찰절차에 참여했다. 그 해 10월 양사는 LNG 운반 선박 2척 운영선사로 선정됐다. 바로 다음달 SK해운과 삼성중공업은 LNG 운반을 위한 선박 건조 계약을 체결했다. 양사의 갈등은 2017년 선박이 한창 건조되던 시기에 발생했다. SK해운은 "화물창 일부 코너의 멤브레인 두께가 기존 도면 상 1.28㎜에서 1.07㎜로 변경됐다"는 점을 지적했다. 멤브레인 두께가 얇아지면 화물창의 안전성에 문제가 생길 수 있다고 본 것이다. 이후 양측은 멤브레인 두께와 화물창 안전성 연관성을 두고 공방을 벌였다. 삼성중공업은 멤브레인 납품지연으로 선박들의 납기가 지연되니 납기일을 연기를 요청하면서 우선 SK해운을 달랬다. 이 과정에서 SK해운은 삼성중공업 측에 추가보증을 요청했다. 선박 설계를 담당한 A회사는 "6~10년 내에 멤브레인 두께 변경으로 문제가 발생하면 책임을 지겠다는 협약서를 검토해보겠다"는 취지의 의사를 SK해운에 전달했다. 하지만 결국 삼성중공업과 A회사 모두 SK해운이 요청한 추가보증과 협약서에 대해 동의하지 않았다. 우려되던 LNG 운반선 사고가 발생했고 SK해운은 양사에 220억원 가량의 손해를 배상하라고 요청했다. 법원은 멤브레인 두께 변경으로 인한 손해배상 합의가 사실상 없었다고 판단했다. 법원은 "삼성중공업과 A회사는 내부협의와 의사결정을 거쳐 최종적으로 합의하지 않기로 결정했으며 원고의 주장과 달리 담당자가 변경 돼 합의하지 않은 것은 아니라고 보인다"며 원고 패소 판결했다. pja@fnnews.com 박지애 기자

[파이낸셜뉴스] SK해운과 삼성중공업의 액화천연가스(LNG) 운반 사고에 대한 '네탓 공방'이 3년 만에 일단락 됐다. LNG 운반을 위해 조선사와 선박 건조 계약을 체결한 해운사가 설계·건조 과정에서 미심쩍은 부분이 있었다 하더라도 양측의 명확한 합의가 증명되지 않는 이상 조선사가 운반 사고를 배상할 의무는 없다는 것이 법원의 판단이다. 1월 31일 관련 업계 및 법조계에 따르면 서울중앙지법 민사46부는 SK해운이 선박을 건조한 삼성중공업과 선박 설계를 담당한 한국가스공사법에 의해 설립된 A회사를 상대로 건 보증금 등 청구 소송에서 사실상 원고 패소 판결을 내렸다. 지난 2014년 SK해운은 삼성중공업과 미국에서 수입하는 LNG 운송을 위해 LNG 전용선 사업 입찰절차에 참여했다. 그 해 10월 양사는 LNG 운반 선박 2척 운영선사로 선정됐다. 바로 다음달 SK해운과 삼성중공업은 LNG 운반을 위한 선박 건조 계약을 체결했다. 양사의 갈등은 2017년 선박이 한창 건조되던 시기에 발생했다. SK해운은 "화물창 일부 코너의 멤브레인 두께가 기존 도면 상 1.28㎜에서 1.07㎜로 변경됐다"는 점을 지적했다. 멤브레인 두께가 얇아지면 화물창의 안전성에 문제가 생길 수 있다고 본 것이다. 이후 양측은 멤브레인 두께와 화물창 안전성 연관성을 두고 공방을 벌였다. 삼성중공업은 멤브레인 납품지연으로 선박들의 납기가 지연되니 납기일을 연기를 요청하면서 우선 SK해운을 달랬다. 이 과정에서 SK해운은 삼성중공업 측에 추가보증을 요청했다. 선박 설계를 담당한 A회사는 "6~10년 내에 멤브레인 두께 변경으로 문제가 발생하면 책임을 지겠다는 협약서를 검토해보겠다"는 취지의 의사를 SK해운에 전달했다. 하지만 결국 삼성중공업과 A회사 모두 SK해운이 요청한 추가보증과 협약서에 대해 동의하지 않았다. 우려되던 LNG 운반선 사고가 발생했고 SK해운은 양사에 220억원 가량의 손해를 배상하라고 요청했다. 법원은 멤브레인 두께 변경으로 인한 손해배상 합의가 사실상 없었다고 판단했다. 법원은 "삼성중공업과 A회사는 내부협의와 의사결정을 거쳐 최종적으로 합의하지 않기로 결정했으며 원고의 주장과 달리 담당자가 변경 돼 합의하지 않은 것은 아니라고 보인다"며 원고 패소 판결했다. pja@fnnews.com 박지애 기자